"La desaparición del vuelo 370 de Malaysia Airlines lo deja claro. Tenemos que volver a pensar el principio general de las cajas negras." - Stephen Trimble (The Guardian)
Las "cajas negras" son de las herramientas más útiles en la investigación de accidentes aéreos, pues registran los parámetros de vuelo y las conversaciones que tienen lugar en la cabina de mando.
En los primeros años de la aviación, los accidentes eran algo bastante común y la investigación acerca de sus causas era muy diferente a como se hace hoy en día. De hecho, era improbable siquiera llegar a una respuesta plausible y con alto grado de certeza en aquel entonces. Claro, no había mucha necesidad de conocer las razones por las cuales un pequeño avión de madera, que podía llevar 4 personas, se había estrellado. Pero a partir de la década de 1930, la investigación de accidentes se convirtió en una necesidad real; ya sea por interés económico para las empresas, por una necesidad de que el público y las familias de las víctimas pudieran cerrar el capítulo en sus vidas, o bien, por una búsqueda de un ámbito más científico.
Después de la Segunda Guerra Mundial, cuando algunos autores consideran que realmente dio inicio la aviación comercial, los accidentes aéreos se empezaron a volver más notables por el número de víctimas. Los aviones habían aumentado de tamaño y se requería de una forma efectiva para mejorar la seguridad del transporte aéreo. Las investigaciones crecieron en dimensiones y en costos, pero se basaban fundamentalmente en el análisis de los restos. Y cuando la destrucción de la aeronave era demasiada, cuando no había testigos o cuando no quedaban sobrevivientes, lamentablemente no quedaba mucha evidencia de donde sacar conclusiones. Se comenzó entonces a buscar algo que pudiera garantizar o por lo menos mejorar las oportunidades de obtener las respuestas ocultas de los accidentes, algo que se convertiría en las grabadoras de vuelo o "cajas negras".
El término "caja negra" no es exclusivo de la aviación. De hecho, tiene más que ver con la teoría de sistemas. "Caja negra" se refiere a un elemento cuyo mecanismo interno no conocemos, pero que - para nuestra perspectiva y fines prácticos - sabemos que recibe y que entrega información, de alguna manera. Si nos imaginamos una cocina, ignorando lo que pasa en su interior, estaremos hablando de una "caja negra" en el sistema. Los ingredientes o materia prima entra a la cocina, sufre un proceso que nosotros desconocemos y salen platillos listos para degustar; es un elemento que recibe y entrega información, sin relevarlos su mecanismo interno. De la misma manera funcionan los dispositivos que nosotros informalmente llamamos "cajas negras" y que se encuentran en los aviones.
Luego del accidente del vuelo 538 de Trans Australia Airlines en 1960, en el cual se involucraron factores humanos, se hizo evidente que no se podía esperar más al desarrollo de estas grabadoras. A partir de entonces, los aviones comerciales empezaron a ser equipados con estos dispositivos. Primero llegó la grabadora de datos de vuelo, o FDR (Flight Data Recorder), la cual registra los parámetros de vuelo del avión (velocidad, altura de vuelo, rumbo, etc.); y después vino la grabadora de voz de cabina, o CVR (Cockpit Voice Recorder); la cual registra todos los sonidos que pudieron ser escuchados en la cabina de mando, así como algunos externos a la nave. En un principio, ambos aparatos eran analógicos y registraban la información en cintas magnéticas, o bien, en cintas metálicas que se rayaban.
Un ejemplo de una grabadora de voz de cabina, o CVR.
Un ejemplo de una grabadora de datos de vuelo, o FDR.
Hoy en día son dispositivos electrónicos que guardan la información de manera digital. Solían tener una memoria máxima de 30 minutos, antes de tener que sobreescribir la información, pero ahora las CVR pueden almacenar 2 horas de grabación y las FDR hasta 24 horas de datos. De esta forma, en la mayoría de los casos, se cuenta con información crucial sobre los últimos segundos, minutos u horas de cualquier vuelo siniestrado. Las dos cajas negras se encuentran en un compartimiento especial en la sección de cola de todo avión comercial y están dentro de dos cajas blindadas que pueden resistir una desaceleración de 3,600 G y una temperatura de 1,100 °C durante media hora. Es por eso que son capaces de sobrevivir a los fuertes impactos durante los accidentes aéreos. A pesar de que se apodan "cajas negras", su color real es naranja o amarillo, pues ésto las hace más fáciles de localizar. Finalmente, si el accidente ocurre en el mar, las grabadoras tienen balizas que se activan por el contacto con el agua y tienen batería suficiente para emitir una señal, a una frecuencia constante de 37.5 Hz, durante 30 días. En general, es suficiente para hallar los restos de los aviones perdidos. En el futuro yacen mejoras, tales como hacer cajas negras eyectables que puedan flotar y balizas que puedan emitir señales durante 90 días. Son cambios que se están considerando luego de la desaparición del vuelo 370 de Malaysia Airlines, así como el potencial desarrollo de las grabadoras de imágenes de cabina, o CIR (Cockpit Image Recorders). Cada innovación se pone a discusión, pero tal vez estos cambios podrán mejorar la calidad de las investigaciones de accidentes aéreos. En fin, son herramientas cruciales en este tipo de investigaciones, pues proporcionan la evidencia más confiable de todas.
"Demasiado tarde...no hay tiempo" - Capitán del avión; momentos antes del impacto
Concorde, de Air France, de matrícula F-BTSC; la misma aeronave involucrada en el accidente (AUTOR: Howard Chaloner).
El 25 de Julio de 2000, un Concorde
de Air France se estrelló en un hotel cerca de la ciudad de Gonesse, a unos 15
kilómetros al NE del centro de París, Francia. En el accidente murieron las 109 personas a bordo de la aeronave - 100 pasajeros y 9 miembros de la tripulación - así como 4 personas de las que se hallaban en el edificio.
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Serie de fotografías que ilustran el problemático y espectacular despegue del Concorde.
La investigación fue realizada por la BEA (Bureau d’Enquêtes et d’Analyses pour la Sécurité
de l’Aviation Civile); es decir, la agencia de investigación de accidentes aéreos de Francia. En este caso, numerosos testigos vieron a la aeronave en problemas desde el momento en el que levantó el vuelo hasta el impacto con el edificio. La duración total del vuelo fue de unos 2 minutos. Entre los testigos se encontraba el controlador aéreo Gilles Logelin, que se encontraba en la torre de control del aeropuerto de donde había despegado el vuelo 4590. Según su relato, el avión comenzó su despegue de forma normal, en la pista 26R, a eso de las 16:42, pero que unos instantes más tarde aparecieron llamas en la parte posterior del ala izquierda. Logelin agregó que, en cuanto vio el incendio, le advirtió a la tripulación del avión, por la radio, acerca de las llamas. Lo hizo dos veces.
Sí recibió respuesta, pero de manera cortante, como si los pilotos estuvieran demasiado ocupados tratando de lidiar con la crisis. En seguida, Logelin vio cómo la trompa de la aeronave se comenzó a elevar e, instantes más tarde, que el Concorde había levantado el vuelo. Durante los siguientes minutos, Logelin le ofreció a la tripulación la oportunidad de que dieran la vuelta y regresaran al aeropuerto Charles-De-Gaulle pero, poco antes del accidente, los pilotos le informaron que sus intenciones eran más bien de tratar de aterrizar en el aeropuerto Le Bourget, que se encontraba a unos pocos kilómetros al SO de su posición. Era lógico, dado que así sólo tendrían que seguir en línea recta y dar la vuelta. El impacto tuvo lugar a más o menos un kilómetro de Le Bourget, por lo que aparentemente casi lograron su cometido.
Un fotógrafo a bordo de otra aeronave - en el aeropuerto - tomó tres fotografías que respaldaban el relato del controlador. Asimismo, empleados del aeropuerto, otros pilotos y el conductor de un camión de mensajería observaron al Concorde en las mismas condiciones y que, luego de levantar el vuelo, estuvo luchando por mantenerse en el aire, a una baja altura, con dificultad. Cerca de un minuto antes del impacto, la esposa del conductor de un camión filmó al Concorde mientras seguía volando con rumbo SO y hasta el final del vuelo. Un análisis más detallado de las tomas del vídeo reveló, aparentemente, que el tren de aterrizaje de la aeronave nunca fue replegado después del despegue. Hasta ese momento, no quedaba claro si ésto había sido un olvido de la tripulación o alguna falla del avión.
Lugar del accidente. Es evidente que no quedó nada reconocible del hotel ni del Concorde.
Después del impacto, ocurrido a las 16:44 más o menos, la aeronave - así como el hotel Les Relais Bleus - quedaron completamente destruidos. Se construyó una malla para dividir el área y poder establecer la posición final de los distintos componentes del avión. Se encontraron los restos de los cuatro motores, así como piezas de la cabina de mando, la sección de cola del avión y los extremos de ambas alas. Dado el hallazgo de estas partes - lo que se conoce como "las 4 esquinas de la aeronave" - quedó claro que la aeronave no había sufrido ninguna falla estructural importante previa al impacto. También se pudieron recuperar las dos cajas negras de entre los escombros y se llevaron a la sede de la BEA en Le Bourget, para que se extrajera y analizara la información que contenían.
La FDR confirmó los tiempos de los distintos sucesos que tuvieron lugar en la aeronave, entre otras cosas. Luego de recibir permiso para despegar a las 16:42:17, el capitán - que era el piloto en los controles - comenzó a acelerar por la pista a las 16:42:31. En este caso, la velocidad decisiva iba a ser de 150 nudos y la de rotación de 198 nudos. A las 16:43:54, el primer oficial mencionó que habían alcanzado la velocidad decisiva y nueve segundos más tarde avisó sobre la de rotación. Fue entonces que, en algún punto entre las 16:43:04 y las 16:43:13, los dos motores del ala izquierda comenzaron a perder propulsión. Este intervalo de tiempo era consistente con el momento en el que los testigos afirmaron que inició el incendio. Cabe mencionar que la CVR registró un sonido de baja frecuencia a las 16:43:07 y un sonido más a las 16:43:10, pero cuyos orígenes no pudieron ser establecidos con exactitud.
Sin embargo, ninguno de estos dos era consistente con el ruido producido por una explosión de alta energía; algo que exacerbaría cualquier sospecha de atentado. A las 16:43:13, el primer oficial exclamó "¡Cuidado!"; quizás refiriéndose - pero no con total certeza - a la tendencia que el avión manifestó, en ese momento, a desviarse hacia la izquierda. Dicha tendencia, según los investigadores, se debió a la pérdida de propulsión en los motores de babor. En ese mismo momento, el capitán levantó el vuelo y el Concorde adquirió una altura máxima de 200 pies (60 metros), así como una velocidad tope de 213 nudos, volando con inestabilidad hasta el momento del impacto. A las 16:43:22, sonó una alarma de incendio en el motor #2 y, en seguida, el ingeniero de vuelo apagó el susodicho, siguiendo las instrucciones de su capitán.
La pista 26R, donde está clara la desviación que empezó a tener el avión durante el despegue. También se observan las manchas de queroseno y hollín en el pavimento que muestran, aproximadamente, el punto de inicio del incendio.
A las 16:43:30, el capitán pidió que se retrajera el tren de aterrizaje, pero los otros pilotos no fueron capaces de subirlo, en lo que aparentemente fue una falla del avión. A las 16:43:42, se volvió a activar la alarma de incendio y continuó funcionando durante el resto del vuelo. A las 16:43:59, se encendió la alerta de proximidad de tierra, debido a la baja altura de la aeronave, y poco después hubo una pérdida de propulsión considerable en el motor #1. A las 16:44:16, el capitán mencionó sus últimas palabras: "Demasiado tarde...no hay tiempo"; ante la imposibilidad de poder llegar a Le Bourget. En ese momento, el Concorde perdió toda estabilidad, giró 113° a la izquierda, levantó la trompa unos 25°, perdió sustentación y se desplomó sobre el hotel. El fin del vuelo quedó registrado a las 16:44:29. Durante todo el trayecto, la FDR no registró señales de problemas aparte de la pérdida de propulsión y la dificultad que tuvo la aeronave para mantener tanto altura como velocidad.
Dado que los restos del Concorde no revelaron rastro alguno de sustancias utilizadas en la fabricación de explosivos durante un análisis químico, además de la ausencia de sonidos sospechosos en la grabación, la BEA descartó el sabotaje o un atentado como causa potencial del desastre. A partir de la evidencia, hasta ese momento, parecía que algún tipo de falla mecánica o eléctrica había tenido lugar en un intervalo de 9 segundos, produciendo así el incendio. En cuanto a la tripulación, el capitán era Christian Marty, de 54 años de edad, que era uno de los pilotos más experimentados de Air France, habiendo acumuldo 13,477 horas de vuelo de las cuales 317 habían sido en el Concorde. Marty era conocido en toda Francia - una celebridad nacional, a decir verdad - dado que había sido el primer francés en cruzar el Océano Atlántico, en solitario, en un velero.
El primer oficial era Jean Marcot, de 50 años de edad, que también era otro veterano de la flota francesa, habiendo acumulado 10,035 horas de vuelo de las cuales 2,198 eran en el Concorde. Finalmente, el tercer miembro de la tripulación - sin tomar en cuenta a los 6 sobrecargos - era el ingeniero de vuelo Jilles Jardinaud, de 58 años de edad, que tenía 12,532 horas de experiencia de las cuales 237 habían sido como ingeniero de vuelo en este tipo de avión. Considerando esta información, además de que sólo unos pocos
pilotos selectos estaban calificados para pilotear el Concorde, no
parecía - a primera vista - que esta tripulación hubiera cometido algún
error en en este vuelo en particular. El aparato mismo había realizado su primer vuelo en 1975 y había acumulado 11,989 horas de vuelo a lo largo de 4,873 ciclos.
Fotografía del capitán Christian Marty.
Según los registros de mantenimiento, el vuelo 4590 se había retrasado durante alrededor de una hora debido al congestionamiento de las pistas y a cuatro problemas mecánicos menores que tuvieron que ser arreglados. De estos problemas, sólo uno resaltaba como sospechoso: un problema con uno de los reversores del motor #2, precisamente en el ala donde ocurrió el incendio. Parece ser que en el vuelo anterior, desde Nueva York, se presentaron problemas con el reversor y Marty no quiso partir con el defecto, así que los mecánicos repararon el componente y el avión prosiguió de esta manera. La BEA descartó pronto esta falla como posible origen del incendio, dado que las fotografías ilustran que el fuego emanaba de una zona adyacente a los motores y no de éstos en sí, además de que el reversor es meramente un sistema mecánico de frenado y no involucra el uso de combustible.
El examen más útil fue el de la pista de donde había despegado el Concorde. Había manchas de hollín y de queroseno sin quemar, lo cual evidenciaban tanto el punto de comienzo del incendio como el hecho de que se había fugado una cantidad considerable de combustible del avión antes de que empezara a arder. Ésto era consistente con un daño muy particular que se descubrió en la cara inferior del ala izquierda, luego de que los restos de ésta fueran recuperados. Parecía haber una deformación producida por un impacto de alta velocidad antes del accidente. No había perforación alguna en el ala misma, pero sí parecía que el impacto que produjo esta deformación había causado una fractura, de 32 cm X 32 cm de tamaño, en el tanque de combustible #5. Dos tanques adicionales - el #2 y el #6 - también sufrieron daños a partir de este impacto.
Dado que el tanque #5 está justo adelante de los motores, en el interior del ala, parecía ser que la pérdida de propulsión se debió a que se estaba fugando combustible y que éste estaba ahogando a los dos motores izquierdos. En la pista 26R, cerca del punto estimado de inicio del incendio, se encontró precisamente la sección de 32 cm X 32 cm del tanque #5, confirmando la hipótesis. Asimismo, se hallaron trozos de caucho - pertenecientes a una de las llantas del Concorde - dispersos por la misma zona. El más masivo de todos estos pedazos pesaba 4.5 kilogramos. El examen más detallado reveló que la llanta en cuestión - que aparentemente se había reventado durante el despegue - había sido el neumático delantero derecho del tren de aterrizaje principal izquierdo, justo debajo del ala de babor.
Trozo de caucho, de 4.5 kilogramos de masa, perteneciente a una llanta del Concorde.
El tren de aterrizaje principal izquierdo de un Concorde.
Tras investigar el historial de seguridad del Concorde, la BEA descubrió que existían numerosos antecedentes de explosiones de llantas a lo largo de su vida de servicio. Uno de los incidentes más graves ocurrió en 1979 cuando una llanta estalló y perforó por completo el ala de un Concorde, luego de haber despegado del aeropuerto Dulles de Washington D.C. Afortundamente, la aeronave realizó un aterrizaje de emergencia. Éste fue sólo uno de por lo menos 57 incidentes de importancia que involucraron este tipo de falla; los cuales se debieron primordialmente a que las llantas del Concorde se inflaban a presiones más altas que las de otras aeronaves. No obstante, luego de la investigación del incidente de 1979, se pusieron en vigor ciertos cambios que debían evitar precisamente este tipo de incidentes.
Se reforzaron las llantas del Concorde y dejaron de ocurrir sucesos como estos durante los siguientes 20 años. Claro, hasta que algo salió mal en París. Algo que salió a la luz durante esta investigación fue que las pruebas con las que se certificó el Concorde habían considerado trozos de caucho de una masa máxima de 1 kilogramo. En este caso, el trozo de caucho que se sospechaba que había provocado la ruptura del tanque #5 pesaba más del cuádruple de esa consideración. Era un caso por fuera de lo normal, o bien, las estimaciones no estaban bien establecidas. Aún así, el ala del avión resistió el impacto pero, según los modelos realizados por la BEA durante la investigación, el golpe de este trozo de caucho podría haber producido una onda expansiva lo suficientemente intensa como para, teóricamente, fracturar el tanque que se encontraba en el interior del ala.
Jamás se logró reproducir el tipo de daño observado en la estructura del F-BTSC, pero la BEA consideró que el modelo se había aproximado lo suficiente como para que el escenario se considerara plausible. Regresando a los escombros de la pista 26R, se encontraron - además de los pedazos de caucho, del tanque y las marcas de queroseno - pequeños trozos de metal pertenecientes a la bahía del tren de aterrizaje, por lo que parecía que también había sido afectado por la explosión del neumático. Finalmente, se halló una tira retorcida de metal de 45 cm de longitud, cuyo origen era, hasta ese momento, desconocido. Sin embargo, lo intrigante fue que la forma de la pieza de metal en cuestión y la forma de la rotura en la superficie de la llanta coincidían perfectamente. Parecía ser que la llanta se había reventado luego de haber pasado por encima de la tira metálica.
Tras
8 frustrantes semanas de comparar la tira de metal con las miles de
piezas que conformaban a todas las aeronaves comerciales más comunes de
aquel entnces, se identificó finalmente el posible origen de la pieza.
Parecía provenir del mecanismo que controlaba el reversor del motor de
un avión de tipo McDonell Douglas DC-10. Todo cayó en su lugar cuando
al contrastar este hallazgo con los registros de vuelo del aeropuerto de
París se descubrió que, tan sólo 5 minutos antes del despegue del
Concorde, un DC-10 de Continental Airlines - que operaba como el vuelo
55 - había partido de la misma pista de despegue. Tras rastrear el avión - de matrícula N13067 - hasta Houston, Texas, los investigadores franceses confirmaron su hipótesis: al DC-10 le faltaba esta pieza en particular en el reversor de su motor derecho.
Un McDonell Douglas DC-10 de Continental Airlines.
La pieza de metal, de 45 cm de longitud, que provocó la explosión de la llanta.
Motor del DC-10 de Continental Airlines donde se observa la pieza faltante.
Aparentemente la pieza en cuestión había sido instalada en el motor del DC-10, tan sólo 6 semanas antes del accidente, durante una operación de mantenimiento. Tras hacer un análisis de la pieza, se encontró que la manera en la que la pieza había sido cortada durante el proceso de manufactura, así como la estrategia con la que se remachó al motor, no eran recomendadas por el fabricante ni seguían los procedimientos establecidos en el momento. Se
propusieron varias hipótesis sobre qué pudo haber sido la fuente de
ignición, pero no se pudo establecer con exactitud cuál fue la
verdadera. Debido a la evidencia de daño en el tren de aterrizaje y al
hecho de que, efectivamente, los pilotos no pudieron subirlo durante la
crisis, se consideró plausible que trozos de la llanta hubieran cortado
algún cable de energía del sistema eléctrico que controlaba el tren. Sin embargo, algunos investigadores no estuvieron de acuerdo, dado que, después del incidente de 1979, se reforzaron precisamente estos cables para resistir impactos y que hay un sistema secundario para poder retraer o desplegar las ruedas en el Concorde. No obstante, no es un escenario que pudiera ser descartado con total certeza. Las marcas en la pista sugerían que, quizás, la fuente de ignición había sido el simple contacto del combustible con los componetes internos más calientes de los motores, pero - nuevamente - las fotografías no mostraban el incendio adentro de los motores, además de que no había evidencia de daño térmico en éstos. Finalmente, la otra posibilidad era que se hubiera producido una chispa en un conjunto distinto de cables eléctricos en la bahía del tren de aterrizaje, pero tampoco pudo ser comprobada. Al final, no hubo conclusión definitiva al respecto. En cuanto a las decisiones de la tripulación durante la crisis, la CVR reveló que, momentos después de la primera señal de problemas, el ingeniero de vuelo exclamó: "¡Detente!"; pero de todas maneras el Concorde levantó el vuelo. Para ese momento, ya solamente quedaban aproximadamente 2,000 metros de pista para detenerse y se sabe por estudios del rendimiento del Concorde que se necesitarían 3,000 metros para tener seguridad de no salirse de la pista. Es importante mencionar que el avión ya había pasado su velocidad decisiva, así que - según los procedimientos de Air France y, en general, de la aviación internacional - la aeronave estaba comprometida a despegar. Únicamente se podía ignorar esta regla en el caso de que no hubiera duda alguna de que el avión no sería capaz de volar Considerando que la tripulación ya estaba mentalmente preparada para levantar el vuelo, la BEA concluyó que los pilotos tomaron la decisión correcta, con base a las circunstancias. No fue posible establecer si las consecuencias hubieran sido mejores de haber abortado el despegue. La incapacidad de subir el tren de aterrizaje probablemente contribuyó a la severidad de los daños. El tren de aterrizaje es, después de todo, lo que ofrece mayor resistencia al aire en un avión comercial. Al no haber alcanzado una velocidad mayor como resultado, las llamas continuaron ardiendo. Luego de 2 minutos de vuelo, la temperatura habría debilitado la estructura del ala e incluso modificado su geometría. Esta clase de daño, junto con la pérdida de propulsión en el motor #1, bastó para que la aeronave perdiera sustentación y que se desplomara a tierra.
Luego de hacer un análisis del sonido de fondo en la CVR, se concluyó que la tripulación jaló los aceleradores hacia atrás y provocó así la reducción de potencia mencionada anteriormente. Quizás era un intento, por parte de los pilotos, de disminuir el efecto de la propulsión asimétrica que aquejaba al aparato. Finalmente, los estudios de la BEA demostraron indudablemente que, aún si hubieran tenido la propulsión de los cuatro motores, el accidente se volvió inevitable desde el instante en el que el Concorde levantó el vuelo. La agencia estableció que las tres causas principales fueron:
La destrucción del neumático a raíz del impacto con la pieza de metal que se le cayó al DC-10.
La fractura en el tanque de combustible como resultado de un proceso complejo de transmisión de energía.
La ignición del combustible debido probablemente a un corto circuito en la bahía del tren de aterrizaje.
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El análisis de la BEA presenta, entonces, un panorama trágico de lo que tuvo lugar ese fatídico día en París. Una situación que los investigadores describieron como impredecible, pero con ciertos aspectos de vulnerabilidad en la aeronave que ya se conocían y que bien podrían haber sido corregidos desde mucho antes. Todo comenzó cuando el Concorde empezó a acelerar sobre la pista a las 16:42 con 31 segundos. Los tres pilotos experimentados no estaban haciendo más que otro decolaje de rutina y cada quien estaba realizando sus tareas repectivas. Marty viendo hacia el frente, controlando la dirección del avión y esperando las menciones de velocidades críticas; Marcot con sus ojos fijos en el velocímetro, verificando que la aceleración del avión fuera normal; y Jardinaud monitoreando los parámetros de los motores y demás sistemas, en búsqueda de cualquier anomalía.
Es realista pensar que ninguno de ellos tenía idea de que a un kilómetro y medio adelante de ellos se hallaba una pieza de metal que representaría su perdición. Quizás si el Concorde hubiera estado unos cuantos centímetros más hacia un lado, relativo a la pista, la llanta no hubiera pasado sobre la tira metálica y nada habría ocurrido. Marcot hizo la mención de la velocidad decisiva a las 16:43 con 3 segundos y sólo faltarían unos 10 segundos más para el momento de levantar el vuelo. En un parpadeo, el tren de aterrizaje izquierdo arrolló la pieza de metal. Los bordes mal cortados del escombro fueron suficientes como para atravesar el caucho de la llanta, provocando su explosión en numerosos pedazos.
La dinámica de la falla fue tal que uno de los trozos conservó una masa de 4.5 kilogramos; algo que se encontraba por encima de las estimaciones que se hicieron durante la certificación del avión. En fracciones de segundo, el trozo voló hacia la parte inferior del ala y la impactó con una fuerza tremenda. La estructura alar resistió a no ser perforada, pero entonces se desató un proceso nunca antes visto de transmisión mecánica de energía. El tanque de combustible #6 no resistió y se fracturó de forma devastadora, derramando su contenido sobre los motores de babor y en la pista misma. Eran las 16:43 con 9 segundos cuando Jardinaud notó la repentina pérdida de propulsión en el motor #2. Simultáneamente, un corto circuito - en algún cable que resultó dañado por los fragmentos de caucho - en la bahía del tren de aterrizaje encendió el combustible.
Primero comenzó como un soplete y evolucionó gradualmente a un incendio más grande, que emanaba de la parte trasera del ala izquierda y que ardía a suficiente temperatura como para empezar a deformar la estructura. Marty percibió de inmediato cómo su avión empezaba a desviarse a la izquierda y, dada la velocidad a la que iban y a la naturaleza tan inesperada de esta crisis, decidió proseguir con el despegue. Gilles Logelin emitió sus dos ominosas advertencias desde la torre de control, pero los pilotos - muy ocupados con el golpe que habría sufrido su aeronave - sólo podían dar respuestas cortantes. Jardinaud pidió que se apagara el motor #2, con esperanzas de que pudieran evitar que el incendio se extendiera al resto del avión.
El problema fundamental era que, desde la cabina de mando, los pilotos no podían ver las llamas. Tenían quizás una idea aproximada de la gravedad de la situación, pero nunca pudieron darle un vistazo al ala. Muy diferente fue la experiencia de los pasajeros. A esa distancia, es posible que hayan podido sentir el calor abrasador que producía el incendio y aquéllos que iban en la parte trasera podrían haber visto, con terror e incredulidad, lo que estaba pasando afuera. Sin poder elevarse a más de 60 metros de altura y con la velocidad inestable, Marty decidió que su mejor oportunidad era llegar hasta Le Bourget. Marcot exclamaba: "La velocidad, la velocidad"; y el capitán pidió que se subiera el tren de aterrizaje, para reducir la resistencia al aire.
Jardinaud respondió con frustración que no podía subir las ruedas. Nada parecía estar yendo a su favor. A las 16:43 con 56 segundos, la situación ya era de caos entre las incesantes alarmas de incendio y la impotencia de la tripulación al tratar de apagar el incendio con los extintores de los motores. Gilles Logelin se comunicó con los servicios de emergencia, avisándoles de que el Concorde posiblemente intentaría volver a Charles-De-Gaulle. A las 16:44, empezó a sonar la alarma de proximidad de tierra y Marcot exclamó por la radio: "A Le Bourget, a Le Bourget". Marty utilizó sus alerones y timón de dirección lo mejor posible para compensar la falta de propulsión en el lado izquierdo. Fue entonces que los cambios en la geometría del ala alcanzaron su punto crítico.
El Concorde perdió toda estabilidad y empezó a girar sin control hacia babor. Marty jaló los aceleradores de babor, en un último intento de disminuir el efecto de la propulsión asimétrica, pero fue en vano. "Demasiado tarde...no hay tiempo" fue la realización final del capitán Marty. Con un ángulo de viraje de 113° y uno de 25° nariz-arriba, el avión supersónico se desplomó sobre el hotel que se hallaba debajo. A las 16:44 con 31 segundos, todo lo que podía verse a lo lejos era cómo surgía una gigantesca nube de humo negro, con forma de hongo. Sólo 2 minutos después de despegar, el historial perfecto de seguridad del Concorde se había desmoronado por completo.
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Monumento a las víctimas del accidente, localizado en Gonesse.
La
amenaza de objetos foráneos en las pistas sigue siendo un problema para toda la
industria aérea. Se debe principalmente a lo difícil e impráctico que
sería revisar las pistas, en los aeropuertos, entre cada despegue y
aterrizaje. Hoy en día, se están realizando investigaciones actualmente
respecto a sistemas automáticos y eficientes que permitan la detección
temprana de escombros en las pistas. Se espera que, eventualmente, se
pueda desarrollar un sistema de esta clase que sea viable. Asimismo, se
hicieron recomendaciones para mejorar aún más la resistencia de las
alas, de las llantas y de los cables del tren de aterrizaje en este tipo
de avión. Después del 25 de Julio de 2000, no le volvió a suceder nada
similar al Concorde pero, desgraciadamente, los cambios habían llegado
demasiado tarde.
Podría considerarse que el accidente de París fue la gota que derramó el vaso. El Concorde ya se encontraba en una época de decadencia y, debido al ícono que representaba, haber sufrido el primer accidente fatal en su historia fue ominosamente una condena. La flota estaba envejeciendo cada vez más, los costos de operación eran enormes - de hecho, el avión siempre fue considerado como una pérdida económica - y el número de pasajeros alrededor del mundo ya había recibido un duro golpe a raíz de los sucesos del 11 de Septiembre de 2001. Tras el accidente, los vuelos en Concorde se reanudaron pero duraron muy poco. En 2003, se realizó el último vuelo en este tipo de avión; dándole fin a la primera era del vuelo supersónico de pasajeros. En Marzo de 2005, las autoridades francesas empezaron una investigación criminal en contra de Continental Airlines. Después de todo, había sido su mantenimiento inadecuado el que dio comienzo a la secuencia de eventos de ese día.
Sin embargo, los ingenieros y diseñadores que participaron en la fabricación del Concorde no se libraron de las críticas tampoco. La vulnerabilidad de los neumáticos existió en la aeronave desde que fue puesto en servicio. En 2008, el jefe de Aerospátiale, el mecánico que instaló la pieza de metal, un administrador de mantenimiento de Continental Airlines y un ex-empleado de la agencia francesa reguladora de líneas aéreas recibieron cargos por homicidio. En 2012, se llegó a un acuerdo en el cual las familias de las víctimas recibirían su compensación monetaria en parte por Air France y en parte por Continental Airlines. En Gonesse, en el lugar donde se alzaba el hotel Le Relais Bleus, se encuentra un monumento que consiste de una pieza de vidrio, atravesada por una pieza de avión que se asemeja a un Concorde; para conmemorar a las víctimas del accidente.
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